Mervart: Hlavní železniční tahy jsou přeplněné. Bez nových tras hrozí, že nás budou vlaky objíždět

Výstavba vysokorychlostních železnic, přesun nákladní dopravy z dálnic na koleje či chystané změny v pražské MHD – to jsou témata, která jsme v Podniku probrali s dopravním expertem Michalem Mervartem z Katedry logistiky Fakulty podnikohospodářské VŠE. 

Co se v rozhovoru dozvíte?

• Z jakých důvodů má smysl stavět nové vlakové tratě a v čem Česku oproti jiným státům “ujíždí vlak”?
• Proč se vysokorychlostní tratě ze striktně ekonomického hlediska „nikdy nevyplatí“, a přesto mohou být strategicky správné? 
• Jak souvisí rychlost a kapacita železnice a proč to blokuje rozvoj nákladní dopravy a její přesun ze silnic na koleje? 
• V čem spočívá smysl návratu tramvají na Václavské náměstí?
• Co je potřeba v pražské dopravě řešit prioritně pro co nejplynulejší provoz v budoucnu? 

Celá epizoda již dostupná na:

Otázka, zda má země velikosti Česka vůbec stavět nové vysokorychlostní tratě, podle Mervarta stojí na falešném předpokladu. „Jsou státy menší než my, které vysokorychlostní tratě mají. Třeba Švýcarsko – přitom je hornaté,“ připomíná dopravní expert Michal Mervart. Klíčový přínos navíc nespočívá jen ve zkrácení času pro cestující. 

„Jakmile po nové trati začnou jezdit vysokorychlostní vlaky, uvolní se kapacita na stávajících tratích. A tam pak mohou jezdit buď další osobní vlaky, nebo nákladní doprava,“ vysvětluje Mervart jeden z hlavních systémových efektů. 

VRT: drahé ale strategické  

Na otázku, zda se vysokorychlostní trať může někdy „vyplatit“, odpovídá Mervart otevřeně: čistě účetně nikoli. „Kdybychom to brali striktně ekonomicky, tak se nikdy nevyplatí. Buď by byly tržby nízké, nebo by jízdenky musely být tak drahé, že by tím nikdo nejezdil,“ říká. 

Zároveň ale upozorňuje, že stejnou logikou bychom nemohli stavět ani silnice. „Kdybychom u dálnic počítali čistě návratnost investice, nepostavila by se ani jedna. Tam se vždycky započítávají jiné efekty – čas, dostupnost, benefity pro cestující,“ dodává. 

Jako modelový příklad uvádí trať z Prahy do Ústí nad Labem a dále do Německa. „Znám lidi, kteří denně dojíždějí z Ústí nebo Děčína do Prahy za prací. Když každý den ušetří hodinu, je to obrovský rozdíl,“ říká Mervart. Zvlášť v regionu, kde ubývá pracovních příležitostí, může rychlé spojení zásadně změnit situaci. 

Další výhodou je podle něj fakt, že jde o jednu z nejvytíženějších tratí pro nákladní dopravu. „Je to zároveň tranzit mezi Německem a Rakouskem. A dnes je bohužel často výhodnější jet z Německa do Rakouska oklikou, než přes Česko,“ upozorňuje s tím, že v takovém případě pak přicházíme o poplatek za průjezd vlaku Českem. 

• Ing. Michal Mervart, Ph.D.

Ing. Michal Mervart, Ph.D.

Kdybychom u dálnic počítali čistě návratnost investice, nepostavila by se ani jedna. Tam se vždycky započítávají jiné efekty – čas, dostupnost, benefity pro cestující.

Předchozí Následující

Inovace v dopravě brzdí výkupy pozemků 

Nabízí se otázka, zda by nestačila levnější modernizace stávajících koridorů. Podle Mervarta jde jen o dočasné řešení. „Ano, modernizace je levnější, hlavně odpadne výkup pozemků. Ale dlouhodobě nevytvoří nové kapacity. Jako strategické řešení to nestačí,“ říká. 

Podobně skepticky se staví i k přidávání třetích kolejí. „Je to polovičaté řešení. Použitelné možná někde nouzově, ale určitě ne jako koncepce. Navíc stejně často narazíte na výkupy pozemků, takže ten problém se jen odsouvá,“ dodává. 

Právě výkup pozemků a byrokracie spojená s povolováním dopravních staveb je podle Mervarta jednou ze zásadních brzd, kvůli které ve výstavbě nové dopravní infrastruktury zaostáváme například za Polskem. „Polsko je v tomhle tvrdší. Když se staví trať, pozemky se prostě vyvlastní. U nás se výkup táhne desítky let,“ vysvětluje. 

Proč se nedaří přesun nákladů z kamionů na železnici 

Zásadní problém české železnice podle Mervarta spočívá v tom, že na jedné trati jezdí vlaky extrémně rozdílných rychlostí. „Máte rychlík 160, osobák 50 a nákladní vlak 40. Ten pomalý vlak zabere obrovské množství kapacity a rychlíky se vám tam nevejdou,“ popisuje. 

Řešením je podle něj právě oddělení provozu. „Na vysokorychlostní trati jezdí všechny vlaky stejně rychle. Kapacita tím dramaticky roste. Rychlost a kapacita jsou neoddělitelné,“ zdůrazňuje. 

Nedostatečná kapacita tratí je jedním z hlavních důvodů, proč se v Česku nedaří přesouvat zboží ze silnic na železnici. „Na řadě úseků už není místo. Ve špičce tam projede šest až sedm osobních vlaků za hodinu a pro nákladní vlak není prostor,“ popisuje například trať Praha – Beroun. 

Dalším problémem je pokles tradičního zboží pro železnici, zejména uhlí. Do budoucna by se železnice měla podle Mervarta zaměřit na menší zásilky, ale k tomu potřebuje spolehlivost. „Nejde o to, jestli to pojede tři nebo šest hodin. Důležité je, aby to přijelo, kdy bylo slíbeno,“ říká. Právě nespolehlivost je důvodem poklesu železniční nákladní dopravy v celé Evropě. 

Návrat tramvají na Václavák dává smysl 

Debaty vzbuzuje i návrat tramvají na Václavské náměstí. Podle Mervarta jde o správný krok. „Chybí tu alternativní východo-západní propojení. Pokud se něco stane na magistrále nebo na I. P. Pavlova, není kudy jet,“ vysvětluje. 

Zároveň připomíná, že metro a tramvaj mají odlišnou roli. „Metro je rychlé na delší vzdálenosti. Tramvaj je výrazně výhodnější na krátké přesuny, protože odpadá chození do metra a zpět,“ říká. 

Podle Mervarta tedy vůbec není na škodu, pokud se trasy metra a tramvají dublují a vedou souběžně – naopak to považuje za výhodu, kterou si Praha narozdíl do jiných metropolí udržela. „Řada evropských měst ustoupila od modelu ‚buď metro, nebo tramvaj‘ a nechává oba systémy souběžně fungovat. Ty se doplňují,“ říká. 

Trend ekologizace dopravy pak vysvětluje i návrat trolejbusů – zejména parciálních. „Praha je kopcovitá. V těchto podmínkách dávají trolejbusy smysl,“ soudí Mervart. 

Metro D je důležitější, než se může zdát 

Velkou prioritou by mělo podle Mervarta být dokončení linky metra D, jehož význam nespočívá jen v navýšení obslužnosti jižní části Prahy. „Dnes máme velmi silnou závislost na Nuselském mostě, který bude v horizontu deseti až patnácti let potřebovat zásadní rekonstrukci. A to je při tempu naší výstavby už vlastně velmi brzy,“ upozorňuje. V současném uspořádání je totiž Nuselský most prakticky nenahraditelným uzlem pražského metra — jakákoli dlouhodobější omezení by měla dalekosáhlé dopravní dopady. 

Mervart zmiňuje také potřebu lépe provázat metro s železniční dopravou a příměstskými vlaky. Dlouhodobě se podle něj naráží na neefektivní model, kdy příměstské vlaky končí v centru bez možnosti průjezdu. „Určitě by dávalo smysl zmodernizovat železniční dopravu i pro příměstský segment,“ říká a připomíná vídeňský model průjezdné městské železnice, který tam funguje už čtyři dekády.